Het tweede deel van onze uitgebreide review van de Hong-Nor X1-CRT Truggy
In dit tweede deel gaan we in op het starten, het inlopen van de motor, de eerste rij ervaringen en het afstellen van de wielophanging
De eerste start, en het inloop proces:
Nadat we in de auto de elektronica hebben gemonteerd en de banden op de velgen gelijmd, is de Hong-Nor X1-CRT Truggy klaar om ingereden te worden. We pakken de gebruiksaanwijzing van de motor erbij, dit is een apart boekje wat door PK Racing bij de auto wordt geleverd. In dit boekwerkje wordt beschreven wat de inloop en afstel procedure van deze motor is. De inloopprocedure is zeer belangrijk voor de verdere levensduur van de motor, dus het is echt van belang dat je de procedure, zoals beschreven in het bijgeleverde boekje, nauwkeurig opvolgt.
Gloeiplug motoren hebben geen zuigerveren, maar moeten compressie opbouwen door de klem-passing van de zuiger boven in de cilinder. De moderne ABC motoren (dus met Aluminium zuiger, Bronzen bus en hard verChroomde cilinderwand) hebben een bedrijfstemperatuur van 120 – 140 graden. De cilinderwand zet altijd harder uit dan de zuiger, als dat niet zo was zou de motor vastlopen als hij warm wordt. Bij een bepaalde temperatuur hoort dus een bepaalde maat van cilinder- en zuigerdiameter, naarmate de temperatuur hoger wordt, wordt de ruimte tussen de zuiger en de cilinder wand groter, c.q. bij een lagere temperatuur is de passing strakker.
In het boekje wordt uitdrukkelijk gemeld dat je de auto NIET stationair in mag laten draaien, maar dat je er gewoon rustig mee moet gaan rijden. Het stationair indraaien is een oud verhaal, wat vrij hardnekkig blijft, en omdat veel gebruiksaanwijzingen gekopieerd worden van andere fabrikanten, zal het nog lang duren voor het weg is….
De motor is af-fabriek reeds zodanig ingesteld dat de inloop procedure direct kan beginnen. We vullen de brandstof tank met (Roga) brandstof met 16% nitro, de brandstof welke wij meestal gebruiken voor de testauto’s. Voordat de gloeiplug wordt gemonteerd laten we even een druppeltje afterrun-olie door het gloeipluggat in de cilinder vallen, en trekken enkele malen aan de trekstarter, terwijl de uitlaat wordt dicht gehouden met een vinger. Hierdoor vloeit er brandstof uit de tank naar de carburateur, en de afterrun olie wordt verdeeld in de (nieuwe) cilinder. De olie zorgt ervoor dat de eerste start niet ‘droog’ is, en er een dun olie-filmpje tussen de zuiger en cilinder vormt, welke meteen een beetje beschermt. Als de brandstof bij de carburateur aangekomen is, stoppen we met het trekken aan het startkoord en monteren de gloeiplug.
De volle gloeiplugsteker erop, en twee, drie rukjes aan de trekstarter en de motor start. Meteen draait de motor mooi ‘rond’ en een fraai geluid vult de werkplaats. De motor loopt zuiver stationair, en toen de auto voor het eerst op de weg werd geprobeerd, reageerde de motor meteen al redelijk fel op het gas, en moest er voorzichtig met het gas worden omgesprongen. Wel merken we dat de motor rijk staat; een dikke rookwolk komt bij elk toerental uit de uitlaat, en tijdens het rondjes en achtjes draaien wordt de motor niet veel warmer dan 120graden. Nadat het eerste tankje leeggereden is besluiten we om eerst de auto geheel te controleren of er geen schroeven en/of moertjes losgetrild zijn, en of alles nog in order is. Dat blijkt het geval, dus we vullen de tank weer met 150ml brandstof en gaan verder met het rustig rijden. We zorgen ervoor dat we niet meer dan half gas geven, en rustig rijden wij rondjes op de straat. De motor wordt tussen de 120 en 130 graden, een goede temperatuur voor het inrijden van een moderne ‘ABC’-motor.
Na wederom vier tankjes leeg te hebben gereden, wat redelijk snel ging, circa 15 minuten per tankje, merken we dat de motor echt feller wordt en al sneller wil klimmen in toeren. De maximale temperatuur is iets terug gelopen naar 108 graden. Er is nu bijna één liter brandstof door de motor ‘gespoeld’ en de motor heeft al ruim één draai uur gehad, dus is het tijd om de sproeiers iets dicht te gaan draaien, om wat meer prestaties van de motor te krijgen. De hoofdsproeier draaien we ¼ slag dicht (met de klok mee) en starten de auto. Het verschil in reactie is niet echt merkbaar, en de temperatuur klimt naar 118 graden, wat heel redelijk is. PK Racing adviseert temperaturen rond de 120-130 graden, dus onze 118 graden is heel keurig, en misschien een beetje aan de lage kant. Dus de hoofdsproeier nog maar een kwart slag dicht, en man, dat verschil is wel merkbaar; de motor klimt rap in toeren, en de auto schiet er vandoor. Heel wat anders dan tijdens het inrijden.
We merken dat de motor zeer krachtig is, goed ‘aan het gas hangt’ en snel in toeren wil klimmen. Na wat heen en weer rijden in de straat meten we de temperatuur: 128 graden; prima dus. Met deze instelling ben ik tevreden, want de auto accelereert snel, maakt veel toeren (nog niet maximaal) en laat een mooi rookspoor achter. Met deze motor instelling zullen wij voorlopig eerst weer twee of drie tankjes rijden om de auto beter te leren kennen.
De eerste ‘echte’ rij ervaringen:
Na het inrijden zoals hierboven beschreven, is het tijd om de Hong-Nor X1-CRT Truggy kennis te laten maken met ons ‘privé’ test terrein; een stuk aangewonnen land in de waddenzee, aan de voet van de zeedijk, Dit terrein bestaat uit grasland, schelpenvlakte, zand, harde klei, zachte klei en pure blubber: een ideaal terrein voor een offroad test. Aan de Hong-Nor hebben we niks veranderd, alle instellingen zijn nog precies zo als in de fabriek worden ingesteld. De auto rijdt gemakkelijk, en reageert goed op het gas. De wegligging (of terreinligging) is best goed te noemen, al is de auto een beetje ‘springerig’, of te wel een beetje onrustig op korte hobbels. In het gras en op de schelpen valt het erg mee, maar op de wat harde klei merken we toch dat de auto veel uit zijn veren komt en daardoor wat onrustig over de harde klei gaat. Dus dan maar het door het zand, in het gras en de schelpen omwoelen. De auto geeft veel plezier, en al snel zijn we meer dan een uur aan het ‘crossen’, en hebben we alweer een liter brandstof verbruikt. Dus werd het tijd om de motor eens te ‘fine-tunen’ om ook de hoogste toerentallen te halen.
Met de temperatuurmeter stand-by draaien we de hoofdsproeier een kwart slag dicht, en ook de opneem-sproeier aan de zijkant draaien we 1/8 slag dicht. De motor is meteen nog een stuk feller, en pakt nog makkelijker op, met vierwielspin spuit de X1-CRT er vandoor, waarbij de voorbanden ‘baloonen’ of te wel door de krachten worden de banden zeer groot en smal.
Wow…. Wat een power! Met de nieuwe instellingen wordt de motor toch slechts 124 graden, waaruit blijkt dat na twee lier brandstof de motor goed ‘los’ gekomen is. Dit is echte fun, veel vermogen en een auto die goed reageert op de stuurcommando’s van de zender!
In ons enthousiasme rijden we zo de zachte blubber in, en die blijkt net even wat zachter en dieper dan we verwacht hadden. De auto zakt enigszins weg in de diepe blubber en er spuiten vier dikke stralen blubber op van de banden. Met moeite ploetert de auto zich door de grote poel met 15cm diepe prut, wanhopig zoekend naar grip. De X1-CRT komt uit de blubberpoel, maar zit echt helemaal onder de dikke zwart-grijze prut. Op de body zit een centimeter dikke laag, en ook de wielen en wielophanging zijn helemaal bedekt met bagger. We besluiten dat dit wel genoeg was voor vandaag, en rijden het tankje nog even leeg. Aan de modder op de body blijft van alles plakken, zand, schelpen en grind, waardoor de auto er werkelijk ‘beestachtig’ vies uitziet, zoals je op de foto’s kunt zien.
De aanpassingen aan de auto:
Als eerste knippen wij een gat in het voorruit direct in lijn met de motor. Dit is niet echt nodig voor de koeling van de motor door de rijwind, want het is belangrijker dat er aan de achterkant lucht weg kan, dan dat het aan de voorkant toegevoerd wordt. Bij de truck bodies is de afvoer van de koellucht eigenlijk geen probleem omdat er door wielkasten en door de vormgeving van de achterzijde voldoende koellucht langs de motor stroomt. Het gat wat wij maken heeft een diameter van 5cm. Door dit gat kunnen we met de vulfles bij de brandstoftank, dus met een ty-rapje maken we een ’trekhandle’ aan de brandstofklep om deze ook met gemonteerde body te kunnen openen. Het blijkt dat trekken en vullen door één gat een beetje lastig is, dus besluiten we ook een gedeelte uit het linker zijraam te knippen zodat de vulfles vanaf de zijkant kan worden gebruikt. Naast deze ’tankgaten’ maken we met een body-reamer nog een extra rond gaatje van zo’n centimeter waardoor we met een schroevendraaier bij de hoofdsproeier kunnen, voor eventuele fijn-afstellingen. Met de bijgeleverde stickers versieren wij de body, waarna deze dan ook klaar voor gebruik is.
Op enkele (Engelse) forums hadden wij informatie over de X1-CRT van Hong-Nor (én OFNA) gezocht, waarbij we vooral op de aanpassingen hebben gelet die eigenaars van de X1-CRT hadden toegepast. Eén van de meest toegepaste extra’s was een zogenaamde ‘Mud-Guard’, een stukje plastic of aluminium wat vóór de stuurservo wordt gemonteerd en welke zorgt dat vuil, vocht en modder niet tegen de stuurservo wordt geslingerd. Omdat dit simpel zelf te maken is van een stukje (verpakkings-)plastic, hebben wij zo’n Mud-Guard uit een stukje verpakking geknipt en met drie schroefjes op het chassis gemonteerd. Aan de transponderhouder hebben we een staafje gemonteerd, waarmee de zelfgemaakte Mud-Guard aan de bovenzijde met een R-clipje wordt vastgezet. De body sluit goed aan op de ‘Mud-Guard’, waardoor er weinig modder of vuil langs komt en de servo redelijk schoon blijft. Met de body erop blijkt dat de elektronica en het chassis sowiezo wel goed beschermd zijn tegen vuil, want ondanks dat de auto werkelijk helemaal bedekt was met modder, was onder de body relatief weinig blubber te vinden. Het luchtfilter was zelfs nog helemaal schoon.
De tweede veel toegepaste aanpassing is het beschermen van de schokdempers met zogenaamde ‘shock-socks’. Dit zijn rubberen of nylon kousjes die om de veer van de schokdemper worden gedaan en die zorgen dat vuil en vocht niet op de schokdemperstang kan komen. Hierdoor wordt beschadiging van de stang voorkomen (zogenaamde ‘pitting’ door steenslag) welke weer olielekkage door beschadigde o-ringen kan veroorzaken. De schock-socks zijn eenvoudig zelf te maken van simpele (feest-) ballonnen, en de nylon uitvoering kan voor een klein bedrag bij de modelbouw winkel worden aangeschaft. Wij kopen enkele setjes nylon schock-socks en plaatsen deze om de veren.
Het instellen van de wielophanging:
Nadat de body klaar is, het chassis voorzien van de Mud-Guard en de schokdempers voorzien van shock-socks, is het tijd om de wielophanging af te stellen. Zoals we bij de eerste offroad ritten merkte, was de auto nogal ‘springerig’op korte hobbels. Na even zoeken op het internet (o.a. www.truggyracers.com ) bleek dat dit een veel gehoorde opmerking van meerdere bezitters was, en wat simpel opgelost kon worden door het verminderen van de ‘droop’ aan de voorzijde. De droop is de afstand welke de draagarm naar beneden kan zakken als de auto uit de vering komt. Met kleine imbusboutjes in de onderste draagarmen kan de droop worden ingesteld, en er wordt aangeraden om de draagarmen zodanig ‘op te draaien’ dat de aandrijfassen bijna horizontaal staan. Hierdoor zal de auto veel minder omhoog komen aan de voorzijde bij het accelereren, en ook bij het nemen van korte hobbels kan de vering veel accurater reageren.
Omdat we toch bezig zijn met de wielophanging, zoeken we even verder op het internet of we geen ‘kant-en-klare’ afstelling kunnen vinden, welke we als basis voor onze eigen fijn-afstelling van de wielophanging kunnen gebruiken. We vinden een Jammin X1-CRT set-up sheet, welke door een fabrieks coureur van het OFNA/Jammin’raceteam, Dean Sexton, is ingevuld. Deze set-up noemde hij ‘all’ omdat hij dit als basis voor elk circuit gebruikt, en vanuit deze basis-setting past hij slechts kleine dingen aan om zijn wedstrijd X1-CRT aan te passen aan het circuit. Het fijne aan deze ‘basis’ afstelling is dat het gebruik maakt van alle standaard gemonteerde onderdelen als de caster blocks en de stabilisator stangen. Het is dus echt een kwestie van de schokdempers verplaatsen in de schokdemperbruggen, het instellen van het camber aan de voorzijde en achterzijde en het instellen van de stabilisatorstangen. Het instellen van het camber is wel een lastig klusje zonder set-upboard, maar met een geodriehoek en het verdraaien van de bovenste wieldraagarmen lukt het ons om de voorzijde 2graden negatieve camber te geven en aan de achterzijde 3 graden negatief. Natuurlijk maken we meteen weer even een kort proefritje met de nieuwe instelling, en we merken meteen dat de auto veel vaster op het gekozen spoor blijft en nog beter op de stuurcommando’s reageert. Dat belooft wat voor de volgende testritten en natuurlijk voor de wedstrijd in de Nitro Monster Cup van 15 juli 2006….. (zie ookhttp://www.bigscalemonstercup.nl )
In ons nieuwe foto-album kan je circa 100 fraaie foto’s vinden van de Hong-Nor X1-CRT test auto…
